Notat - plankryss metro-vei

Aksjon for drift av Kolsåsbanen 11.03.2008

Oslo Sporveier skriver følgende i sin rapport

”Fremtidig driftsform på Holmenkollbanen Grunnlagsmateriale for strategisk beslutning” fra juni 2007:

-Oslo T-banedrift har registrert svært få uhell med strømskinne og strømgjennomgang. Skal et uhell kunne oppstå, må en person komme borti undersiden av strømskinnen. De andre sidene av skinnen er isolert i Oslo. Kombinasjonen strømskinne og planovergang er brukt flere steder i utlandet (Berlin, Sør-England).

Oslo T-banedrift hevder at strømskinnen har så vidt stor avskrekkende effekt på personer som vil gå i sporet, at dette i seg selv bidrar til redusert risiko. I forbindelse med oppgradering av Kolsåsbanen til fullverdig Metro sa Sporveien nei til kombinasjonen planovergang/strømskinne. En slik kombinasjon var ikke forenlig med metrostandard. Når en slik kombinasjon allikevel kan vurderes for Holmenkollbanen, er det fordi dagens Holmenkollbanen aldri vil kunne bli noen fullverdig T-bane, uansett hvor mye man oppgraderer. Til det har banen

for vanskelig kurvatur og stigningsforhold. Skal Holmenkollbanen bli fullverdig T-bane, snakker vi om en helt ny bane, ikke en oppgradering av dagens bane. Selv om situasjonen på Holmenkollbanen formelt og reelt er annerledes enn på Kolsåsbanen, innebærer strømskinne og plankryss en kombinasjon som vi hittil

har sagt nei til, og faremomenter som vi ikke finner for en kontaktledningsløsning. Det trengs derfor en prinsipiell vurdering før vi eventuelt fraviker et hittil ufravikelig krav om at strømskinne krever planskilte kryssinger.

Videre skriver Sporveien: ECT er forespurt om hva det vil koste å gjøre strømskinnen strømløs ved planoverganger unntatt når tog passerer (for eksempel at strømskinnen blir strøm førende først når bommene er gått ned). Vi har ikke mottatt eksakt svar, men det antydes en kostnad på ca 0,5 mill kr pr planovergang

Scandpower, som i 2005 gjorde en vurdering av sikkerhetsnivået på de 2 alternativene, konluderte med at det ikke er selve strømskinnen som medfører økt risiko, men selve planovergangen, pga. fare for sammestøt mellom kjøretøy/personer og t-banevognen.

-Er argumentet til Sporveien

”Fordi at Homenkollbanen aldri kan få Metrostandard, så er det eventuelt ok, etter en nærmere sikkehetsmessig vurdering, å godta at det kan kjøres MX-vogner som må ha strømskinne og krysse veien i samme plan” holdbart?

La oss nå anta at Sporveien, etter en nærmere sikkerhetsmessig vurdering, sier at de aksepterer strømskinne og plankryss for Holmenkollbanen, så kan ikke vi se at de ikke kan gjøre det samme for Kolsåsbanens stasjoner Gjettum og Hauger. Argumentet med ikke å tillate plankryss på Kolsåbanen men eventuelt å tillate dette på Holmenkollbanen holder ikke, hvis en ser på dette rent sikkerhetsmessig: Ifølge innhentende kommentarer fra Jernbanetilsynet og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap er kryssing i plan en akseptabel løsning, så lenge sikkerhetskravene i Forskrift om krav til jernbane (kravforskriften) overholdes. Med andre ord, kan Sporveien legge frem dokumentasjon på at sikkerhetsnivået ivaretas med kryssing i plan, så er dette i prinsippet greit for Jernbanetilsynet/DSB, uansett om det er på Holmenkollbanen eller Kolsåsbanen. Man ser også at Sporveien er i gang med å se på alternative måter å ivareta sikkerheten på (gjøre strømskinnen spenningsløs ved planovegangen, samt bruk av bommer). Ut i fra Scandpowers konklusjon er det viktigste sikkerhetstiltaket å hindre kjøretøyer eller personer å bevege seg inn i kryssen når t-banen kjører gjennom. Med andre ord, en solid fjernstyrt veibom som stenger for veitrafikk når t-banen bruker krysset kan muligens aksepteres? Nå skal det også sier at t-banen stopper før krysset både på overgangene på Gjettum og Hauger (Stasjonsstopp), og slik sett vil både risiko og konsekvens for ulykker blir ytterligere redusert.

Dobbelklikk på symbol