Hva vi mener om Metrorapporten

Generelt er vi i Aksjon for drift av Kolsåsbanen glade for hovedkonklusjonen som kommer frem i rapporten  - oppgradering av Kolsåsbanen til metro-standard til Kolsås! Rapporten er etter vår mening klart bedre fundert enn de tidligere rapportene vi har lest. Vi ser imidlertid at den bærer preg av kompriss, hvor det nok har vært utfordrende å samle partene i en felles rapport. Den er da heller ikke helt entydig. Oslo Sporveier ved Planavdelingen er bl.a. ikke enig i hvor store vedlikeholdskostnadene vil bli for banelegemet i Bærum, og de vil heller ikke være med å gi råd, selvom de i utarbeidelsen av rapporten deltar som faglige rådgivere. Dette er en holdning som kan oppleves som noe merkelig, gitt at Bærumssiden nødvendigvis må integreres med Oslosiden.

De 3 hovedargumentene for å velge Metro virker noe tynne, og bærer preg av her skal ingen av aktørene miste ansikt:

·       - det er krav om en mulig senere ombygging av en bybane til metro hvilket bidrar til at forskjellene i investeringer mellom bybane og metro blir mindre

·        - det legges større vekt på mulige trafikkøkninger nå enn i 2002

·        - det er blitt et mer positivt faglig syn på kombi- drift.

Vi kan imidlertid ikke se at forutsetningene har endret seg vesentlig siden 2002. 

Fra rapporten ser vi at metroalternativet har ca. 15% større anleggskostnader enn bybanealternaivet, men lavere vogn- og driftskostnader som gjør metroalternativet mer lønnsomt enn bybane etter ca. 3 års drift:

o      Byggekostnadene er større for metro enn bybane, forskjellen på 75 millioner utgjøres i hovedsak av at det må lages planfrie kryss på 2 stasjoner. 575 millioner virker som et riktig estimat, i 2002 ble kostnaden beregnet til 460 millioner (ca. 500 millioner 2006-kroner).

o      Vognkostnadene er betydelig rimeligere for metro (15 vogner for 242 millioner) enn for bybane (realistisk godt over 300 millioner).

o      Driftskostnad for 6-vogns metrotog på 34 milloner per år virker for høyt. Det er ikke brukt enhetskostnader som reflekterer lavere vedlikeholds- og energikostnader ifm. de nye MX-3000 metrovognene, som etter 2010 vil ha erstattet dagens vognpark fullt ut. En må derfor anta at driftskostnadene for metrodrift vil bli betydelig lavere. 40 millioner for bybanedrift virker noe lavt, da det ser ut til å være regnet med for få bybanevogner.

·       Kombidrift med bybane til Bekkestua i tillegg til Metro til Kolsås virker å være en god ide, da Bekkestua er det største trafikknutepunktet på banens Bærumssdel. Bakdelen er at trikken (bybanen) ikke kan stoppe mellom Bekkestua og Jar, grunnet tekniske begrensninger. Hvis antagelsene fra telling på Jar viderføres (25% av påstigende passasjerer velger trikk via Lilleakerbanen, 75% Kolsåsbanen), kan en anta at det kan være et betydelig potensiale for reisende med bybanen mot Skøyen-Vikaområdet.

·       Kjøretider: Det virker som om noen av de sammenlignbare kjøretidene mellom buss og metro ikke er riktige, og er oppgitt i favør buss, se side 19 i rapporten.

·       Innfartsparkering: Det skrives at det er behov for flere plasser, og at potensialet er opp til 50 nye plasser. Dette mener vi er for lite, det bør undersøkes om det kan opprettes nye plasser på Gjønnes, gjerne kombinert med sykkelparkering.

·       Det antas at antall reisende er lik for begge alternativene, dette er basert på simuleringer i de såkalte EMMA og FREDRIK modellene. Det tas da ikke hensyn til dagens reisemålsfordeling, som viser en klar overvekt av reisende langs Kolsåsbanens trase. Utviklingen de neste 20-25 år i tid tyder også på at antall arbeidspassser vil øke mye mer langs t-banenettet enn langs Lilleakerbanen. Metroalternivet har også betydelig lavere kjøretider, og dette vil innvirke på de reisendes valg av transportmiddel i favør av metro. Vi mener derfor at antagelsen om likt antall passasjer for bybane og t-bane/metro er direkte feil, det vil være potensiale for langt flere passasjerer på en t-bane/metro over Majorstuen enn med en bybane via Lilleakerbanen.

·       Kostnadsfordeling Oslo -Akershus: I rapporten fremgår det at  Oslo Sporveier ikke er enige i vedlikeholdskostnadsanslagene som er gjort for infrastrukturen. Og i en fremtidig drift vil dette bli gjenstand for forhandlinger mellom Oslo Sporveier og Akershus Fylkeskommune. Vi husker hvordan det gikk sist de forhandlet, da ble Kolsåsbanen nedlagt i 17 måneder! Dette kan skje igjen, og det er mer påkrevet enn noen gang å få til en overordnet kollektivledelse for Oslo-området som kan være ansvarlig for kollektivtraffikken uten hensyn til fylkesgrensene.  I dag er dette organisert slik at partene vil optimalisere sin egen bedriftsøkonomi, samfunnskostnadsregningen er det i dag ingen som vil betale.

Les hele rapporten med våre kommentarer her.  "Ren" utgave av rapporten kan du lese her, og ilustrasjonene her.