Kolsås
03.11.04
Pressemelding fra Aksjon for
drift av Kolsåsbanen
Fantastisk at man nå sannsynligvis
vil utrede metro helt til Kolsås!
Under
høringen i samferdselskomiteen i Akershus 2. november ga Akershus- politikerne og
SL tydelig uttrykk for at de ønsker å se nærmere på kostnadene ved å bygge
metro og er skeptiske til tallene som har fremkommet om bybanen. Dette er vi i
Aksjon for drift av Kolsåsbanen svært glade for og tror nå at metro til Kolsås
blir utredet!
Vi mener at bybane IKKE er billigere
enn en metroløsning!
Ved å se på det TOTALE
regnestykket og HELE banen under ett på tvers av fylkesgrensen er svaret
klinkende klart, metroløsningen gir en LAVERE INVESTERING og LAVERE
DRIFTSKOSTNADER sammen lignet med bybane.
Man kan ikke stoppe ved fylkesgrensen når man beregner kostnadene for
fremtidens Kolsåsbane. Metro-alternativet
blir 30 % rimeligere enn bybanealternativet hvis man inkluderer alle kostnader
og ser på tvers av fylkesgrensen Akershus/Oslo.
Ifølge Helhetsplanen er i tillegg
inntjeningspotensialet for metro betydelig større enn for bybane. (Metro: 51,2
millioner/år, bybane 6,5 millioner/år. Neddiskontert til år 2015).
Kostnadene
finner man ikke ut uten videre, men ser man i Helhetsplan for Kolsåsbanen,
Forprosjekt Bærumsbanen og den nye Knutepunktsrapporten[1],
får man følgende tall:
Driftskostnadene viser en årlig besparelse på minst 20 millioner kroner
for metroløsning sammenlignet med bybaneløsning. I tillegg kommer de
samfunnsøkonomiske fordelene med økt kapasitet, kortere reisetid, mer presise
avganger osv.
Selv om fagfolk stilte
spørsmål om noen av tallene i regnestykket ovenfor, som Aksjon for drift av
Kolsåsbanen presenterte på høringen, ble tallene på ingen måte tilbakevist.
Vi i Aksjon for drift av
Kolsåsbanen mener man må utrede metro til Kolsås, da vi ikke er i tvil om at metro
rimeligst, raskest og kjører dit passasjerene skal!
Med vennlig hilsen
AKSJON FOR DRIFT AV
KOLSÅSBANEN www.kolsasbanen.org
Egil
Dilkestad, 951 35 857 leder@kolsasbanen.org Leder
Janne
Bondi Johannessen, 928 96 634, nestleder@kolsasbanen.org Nestleder
Kirsti M. J. Alvik, 918
94 734, banen@broadpark.no Pressekontakt
Tillegg 1.
Det er
vanskelig å få oversikt over alle tallene som flyter rundt i systemet, og noen
av estimatene, da spesielt for bybanen, er meget usikre. Sivilingeniør og
uavhengig konsulent Terje Andersen som har stilt styringsgruppen for
Forprosjekt Bærumsbanen en rekke kritiske spørsmål og underbygget dette med
sine egne beregninger[2]. Disse kritiske spørsmålene ble besvart av Sekretariat for Oslopakke 2 hvor de på en rekke punkter måtte innrømme feil/mangler i
tallgrunnlaget.
Tillegg 2.
Hvorfor er driftsutgiftene til
metro så mye lavere enn for bybane?
Driftskostnadene for 6-vogns
metro-tog til Kolsås er lavere enn for bybanealternativet som er presentert i
Norconsult-rapporten. Dette under forutsetning av at Oslo Sporveier uansett
skal kjøre 6-vogns metrotog fram til Lysakerelven.
Driftsutgiftene til Metro:
Med 15 min intervall og 15 min kjøretid Lysakerelven - Kolsås trengs det
2 ekstra 6-vogns tog for å dekke strekningen Lysakerelven - Kolsås med
metrotrafikk. Dette vil si at man må sette i trafikk 4 ekstra nye 3-vogns tog a
55 m, dvs totalt 220 m
med nye tog. I tillegg vil det til enhver tid være to
ekstra førere i tjeneste.
Driftsutgiftene til Bybane:
- Grunnruteavganger med 42 min kjøretid Jernbanetorget - Kolsås (ref
Norconsult-rapporten) og minimum 8 min reguleringstid i hver ende og 10 min
intervall krever minimum 10 vogner i trafikk.
-
Ekspressavganger med 35 - 37 min kjøretid Jernbanetorget - Kolsås (ref
Norconsultrapporten) og minimum 8 min reguleringstid i hver ende og 10
min intervall krever minimum 9 vogner i trafikk.
-
Stoppavganger i rushtid Jernbanetorget - Gjønnes med 32-33 min kjøretid og
minimum 8 min reguleringstid i hver ende og 10 min intervall krever minimum 8
vogner i trafikk.
Kombinasjonen
av ekspressavganger og stoppavganger dimensjonerer vognparken til minimum 17
avganger i drift. Dvs med reserve ca 20 vogner.
Ved
valg av metroalternativet må det i steden kjøres sporvogn til Jar tilsvarende
dagens trafikk. Ved 15 min intervall som i dag gir det et behov på 5 vogner ved
pendeldrift med østlige linjer.
Altså
vil bybanealternativet kreve 12 nye bybanevogner a 31 - 35 m i drift, dvs totalt
ca 400 m tog. I tillegg vil vær bybanevogn kreve egen fører dvs
minimum 12 nye
førere i drift i rushtiden.
At
det er billigere å holde 220 m ekstra tog med 2 førere i drift enn ca 400 m tog
med inntil 12 førere burde være enkelt å forstå.