Aksjon for drift av Kolsåsbanen

orienteringssak:
HELHETSPLAN FOR KOLSÅSBANEN

VIKTIGE PUNKTER I SAKEN:

På bakgrunn av tidligere vedtak både i Akershus fylkeskommune og Bærum kommune er det utarbeidet en omfattende utredning, kalt Helhetsplan for Kolsåsbanen, som vurderer ulike alternativer for opprusting av Kolsåsbanen. Utredningen er oversendt Bærum kommune til uttalelse. Det forventes at Akershus fylkeskommune vil behandle Helhetsplanen og Kolsåsbanens fremtid i Fylkesutvalget og Fylkestinget i juni måned.

Utredningsarbeidet har vært ledet av Statens vegvesen Akershus og en styringsgruppe med representanter fra Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, Statens vegvesen Oslo, Bærum kommune, Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk.

Det er utredet 8 forskjellige alternativer etter følgende tre hovedlinjer:

q Kombinert drift (T-bane og bybane på samme spor): Bærumsdelen av Kolsåsbanen betjenes både med bybane og T-bane – banen vest for Bekkestua betjenes bare med bybane.

q T-banedrift: Kolsåsbanen betjenes kun med T-bane, og Lilleakerbanen ender ved Lysakerelven.

q Bybanedrift: Bærumsdelen av Kolsåsbanen betjenes kun med bybane (sporvogn) og T-banen ender ved Lysakerelven.

For de enkelte alternativer er det foretatt beregninger av investeringskostnader, trafikkmengder og økte driftskostnader, samtidig som det er foretatt nyttekostnadsanalyser, følsomhetsanalyser og vurderinger av konsekvenser for omgivelsene.

Styringsgruppen for utredningen har lagt betydelig vekt på økonomi – og da særlig driftsøkonomi, og anbefaler at Kolsåsbanen bare oppgraderes som T-bane med metrostandard fram til Lysakerelven, og at Lysakerelven derved blir endestasjon for Kolsåsbanen. Gruppen anbefaler så videre at Lilleakerbanen (sporvogn) forlenges til Kolsås og betjener Bærumsdelen av Kolsåsbanen.

Statens vegvesen Akershus anbefaler derimot en oppgradering av Kolsåsbanen til metrostandard helt fram til Kolsås (og eventuelt videre forlengelse til Rykkinn i et lengre perspektiv), men under den klare forutsetning av at det tilrettelegges for fortetting langs banen for å forbedre trafikkgrunnlaget.

AS Oslo Sporveier anbefaler prinsipalt at Kolsåsbanen bare oppgraderes til metrostandard fram til Bekkestua, og at Kolsåsbanen vest for Bekkestua enten nedlegges eller opprettholdes som en matebane med dagens standard.

Etter at arbeidet med Helhetsplanen var avsluttet, har saken tatt en uventet vending idet AS Oslo Sporveier har frasagt seg trafikkansvaret for den ytre del av Kolsåsbanen og bedt Akershus fylkeskommune overta driften fra 1. juli 2003. Det pågår forhandlinger mellom fylkesrådmannen i Akershus fylkeskommune og Oslo sporveier om en overtagelse av eierskapet og drift av Kolsåsbanen fra årsskiftet 2003 /04. Hvis forhandlinger mellom partene ikke fører frem, kan dette medføre at ingen vil ta ansvar for driften av Kolsåsbanen på Bærumssiden fra sommeren 2003.

Det alternativet som nå drøftes mellom partene er fremføring av Kolsåsbanen med Metrostandard frem til Åsjordet, videre til Lilleaker og Lysaker. Lilleakerbanen foreslås opprustet til moderne bybanestandard frem til Kolsås.

Bærum kommune har tidligere ved flere anledninger fattet vedtak om oppgradering av

Kolsåsbanen til T-banestandard fram til Kolsås og en forlengelse av banen fram til Rykkinn. Rådmannen støtter derfor primært anbefalingen fra Statens vegvesen Akershus, som forutsetter en oppgradering av Kolsåsbanen til metrostandard fram til Kolsås, med mulighet for senere forlengelse til Rykkinn.

Uansett valg av alternativ for opprusting av Kolsåsbanen vil det være viktig å legge til rette for en arealbruk langs banen som medfører høyere befolkningstetthet for derved å bedre banens trafikkgrunnlag. Bærum har tidligere vist vilje til å legge til rette for slik fortetting.

Før ytterligere fortetting langs banen vurderes, mener rådmannen at Bærum kommune bør ha sikkerhet for at berørte områder også i framtiden vil få en tilfredsstillende kollektiv transportløsning langs Kolsåsbane-korridoren.

Rådmannens forslag til vedtak:

1. Bærum kommune anbefaler at Kolsåsbanen opprustes til metrostandard fram til Kolsås, med mulighet for forlengelse til Rykkinn i et lengre tidsperspektiv.

2. Hvis en opprusting i samsvar med pkt.1 ikke er økonomisk gjennomførbar, vil ikke Bærum kommune motsette seg en opprusting av banetilbudet som bybane.

3. Ved en opprusting av Kolsåsbanen, vil Bærum kommune fortsatt arbeide med å legge til rette for fortetting langs Kolsåsbanen i samsvar med de vedtak som fattes ved behandlingen av kommuneplanen.

Elisabeth Enger

Liv Berit Finne

BEHANDLINGEN I FORMANNSKAPET

Saken ble behandlet i formannskapets møte 23.04.03, sak 063/03.

Ordføreren fremmet følgende forslag:

1. Saken utsettes. Avventer fylkesutvalgets behandling av helhetsplanen for Kolsåsbanen 30. april før behandling i formannskapet.

2. Bærum kommune setter umiddelbart i gang reguleringsmessige arbeider for å sikre kollektivtrafikksystemet fra Jar til Kolsås for fremtiden.

Votering:

Ordførerens pkt. 1 ble enstemmig vedtatt.

Ordførerens pkt. 2 ble enstemmig vedtatt.

Formannskapets vedtak:

Saken utsettes.

Bærum kommune setter umiddelbart i gang reguleringsmessige arbeider for å sikre kollektivtrafikksystemet fra Jar til Kolsås for fremtiden.

Sak 082/03 – 21.05.03

Omdelt:

Skriv fra trafikkomitéen Bekkestua Vest av 24.04.03

Ordføreren fremmet følgende forslag:

Pkt. 1 utgår.

Nytt pkt. 2:

Bærum kommune anbefaler en opprustning av banetilbudet til Kolsås som bybane, med senere forlengelse til Rykkinn.

Pkt. 3 utgår.

Terje Akerhaug (SV) fremmet følgende forslag:

Tillegg til pkt. 2 i rådmannens forslag:

En bybane ansees som en midlertidig løsning.

Bjørn Krogsrud (V) fremmet følgende forslag:

En opprustning av Kolsåsbanen må fortsatt ha som en viktig og nødvendig premiss at de reisende som hovedregel kan reise direkte uten bytte av transportmiddel på strekningen Kolsås/Rykkinn-Oslo.

Votering:

Rådmannens forslag pkt. 1 fikk 5 stemmer (Ap, SV, V).

Rådmannens forslag pkt. 2 med Akerhaugs tillegg fikk 5 stemmer (Ap, SV, KrF).

Rådmannens forslag pkt. 3 fikk 5 stemmer (Ap, SV, KrF).

Ordførerens forslag ble vedtatt med 11 mot 6 stemmer (Ap, SV, V, KrF).

Krogsruds forslag ble vedtatt med 9 mot 8 stemmer (H, U).

Formannskapets vedtak:

Bærum kommune anbefaler en opprustning av banetilbudet til Kolsås som bybane, med senere forlengelse til Rykkinn.

En opprustning av Kolsåsbanen må fortsatt ha som en viktig og nødvendig premiss at de reisende som hovedregel kan reise direkte uten bytte av transportmiddel på strekningen Kolsås/Rykkinn-Oslo.

Odd Reinsfelt

ordfører

BEHANDLINGEN I KOMMUNESTYRET

Sak 056/03 i kommunestyrets møte 04.06.03.

Saken ble enstemmig vedtatt utsatt.

RÅDMANNENS REDEGJØRELSE

1. BAKGRUNN.

Kolsåsbanen inngår som et viktig ledd i det kollektive transportsystem i Bærum, og det har lenge hersket usikkerhet om framtidig opprusting og forlengelse av banen.

I forbindelse med beslutningen om økt satsing på Kolsåsbanen i Oslopakke 2 og NTP ble det fattet vedtak både i Akershus fylkeskommune og Bærum kommune om å utarbeide en samlet utredning om opprustingen av banen. Det foreligger nå en slik omfattende utredning som er kalt ”Helhetsplan for Kolsåsbanen”. Utredningsarbeidet er ledet av Statens vegvesen Akershus i samarbeid med en styringsgruppe hvor Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, Statens vegvesen Oslo, Bærum kommune, Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk har vært representert. Konsulenter for utredningsarbeidet har vært Asplan Viak AS og Scandiaconsult AS.

Utredningen er oversendt Bærum kommune til uttalelse.

2. TIDLIGERE VEDTAK OM KOLSÅSBANEN I BÆRUM KOMMUNE.

q I forbindelse med behandlingen av reguleringsplan for Bærumsveien fra Egne Hjem til Ringstabekk (Sak 103/96) fattet kommunestyret 13.12.1996 blant annet følgende vedtak:

”Videre regulering av Egne Hjem og Ringstabekk stasjoner fremmes når en samlet plan for stasjons- og driftsmønsteret for T-bane og trikk er vedtatt”.

”Bærum kommune er villig til å regulere stasjonsområdene og banestrekningene til T-banestandard når Kolsåsbanen etableres med T-bamnestandard til endestasjonen”.

q I forbindelse med behandlingen av en orienteringssak om oppgradering og eventuell forlengelse av Kolsåsbanen (Sak 190/00) fattet formannskapet 13.09.2000 følgende vedtak:

”Saksfremstillingen tas til orientering.

Det vises for øvrig til enstemmige vedtak i Bærum kommune, sak 52/99, og fylkestingssak 3/98, Transportsystemet i Vestkorridoren: Fylkesdelplan, hvor forlengelse av Kolsåsbanen er vedtatt som høyt prioritert prosjekt.

Forhandlinger om å komme til en ordning med Oslo Sporveier, Akershus fylke (SVA) og Bærum kommune forseres, bl.a. med sikte på at prosjektet innarbeides i Oslopakke 2.

Bærum kommune forutsetter at Kolsåsbanen fortsatt drives som T-bane i hele banens lengde.

Forlengelse av Kolsåsbanen til Rykkinn forutsettes fullført gjennom Oslopakke 2”

q Ved behandlingen av Nasjonal Transportplan, Handlingsprogram 2002-2011 (Sak 104/01) fattet formannskapet 06.06.2001 blant annet følgende vedtak:

”Bærum kommune ønsker en høy prioritering av oppgradering av Kolsåsbanen til T-banestandard til Kolsås og en forlengelse av Kolsåsbanen til Rykkinn”.

3. DAGENS SITUASJON FOR KOLSÅSBANEN.

Lilleakerbanen ble bygget fra sentrum til Lilleaker i 1919. Kolsåsbanen i Bærum ble senere bygget som en forlengelse av Lilleakerbanen via Jar til Avløs i 1924, og forlenget til Kolsås i 1930. Banen ble trafikkert med sporvogn helt til 1942, da forstadsbanen fra Sørbyhaugen til Lysakerelven ble tatt i bruk, og Jar ble da endestasjon for sporvogn.

Banestrekningen fra Kolsås til Oslo sentrum er 18 km lang, og er den lengste forstadsbanen i Oslo. Kolsåsbanen har T-banestandard med hensyn til tverrprofil, kurvatur og stigning, men avviker fra T-banene i øst ved at den har kryssinger i plan, strømforsyning fra luftledning og kortere plattformer. Avstanden mellom stasjonene er i dag i gjennomsnitt ca. 850 meter, og dagens stasjoner på Kolsåsbanen er bare tilrettelagt for trevogners tog. Kjøretiden fra Kolsås til Stortinget er 33 minutter, og banen har i dag betydelige forsinkelser. Til sammenligning er kjøretiden på strekningen 25 minutter med ekspressbuss og i overkant av 40 minutter med de øvrige bussene. Kolsåsbanen kjører i dag med kvartersfrekvens fra kl. 05.45 til 21.30, og deretter halvtimesavganger til ca. kl. 01.00. Avgangene går hovedsakelig i pendel til Mortensrud på Østensjøbanen. Befolkningstettheten rundt stasjonene på Kolsåsbanen er lavere i Bærum enn rundt stasjonene i Oslo, og vesentlig lavere enn langs de østlige forstadsbaner.

4. ALTERNATIVE DRIFTSFORMER.

De aktuelle driftsformer er:

q Bybane (sporvogn) på separat trase og/eller på gatenett med strømforsyning fra luftledning og kryssinger i plan.

q T-bane på separat trase med strømforsyning fra luftledning og kryssinger i plan, det vil si den driftsform som i dag eksisterer på Kolsåsbanen i Bærum.

q T-bane på separat trase med metrostandard, med strømforsyning fra strømskinne og planskilte kryssinger. Dette er den driftsform man har på de østlige forstadsbaner i Oslo. Kolsåsbanen øst for Montebello har i dag strømskinne.

Teknisk sett er det mulig å kombinere disse driftsformer ved for eksempel T-bane med metrostandard øst for Lysakerelven, og T-bane med luftledning og kryssinger i plan vest for Lysakerelven. Dette synes imidlertid å være en lite hensiktsmessig løsning fordi:

q Omkopling fra strømskinne til luftledning samt kryssinger i plan medfører problemer og forstyrrelser som bidrar til å øke forsinkelsene for resten av T-bane-nettet.

q Kryssinger i plan gir økt antall ulykker.

AS Oslo Sporveier er derfor i ferd med å oppgradere Kolsåsbanen i Oslo til T-bane med metrostandard og stasjoner som kan betjene seksvogners tog, slik at det er mulig å pendle med tog fra østsiden av Oslo sentrum uavhengig av toglengder.

Oppgradering av Kolsåsbanen i Bærum til metrostandard vil i praksis ventelig medføre:

q at plattformer på stasjonene må forlenges til å kunne ta 6-vogners tog

q at gangveier som krysser banen i plan enten må stenges eller at det må bygges planskilte fotgjengerkryssinger

q at kjøreveier som krysser banen i plan enten må stenges eller legges om

q at noen få stasjoner må legges ned, slås sammen eller flyttes.

5. ALTERNATIVER FOR KOLSÅSBANEN SOM HELHETSPLANEN HAR UTREDET.

Helhetsplanen forutsetter at Kolsåsbanen kan utvikles videre etter tre hovedlinjer:

q Kombinert drift (T-bane og bybane på samme spor): Bærumsdelen av Kolsåsbanen betjenes både med bybane og T-bane – banen vest for Bekkestua betjenes bare med bybane (sporvogn).

q T-banedrift: Kolsåsbanen betjenes kun med T-bane, og Lilleakerbanen ender ved Lysakerelven.

q Bybanedrift: Bærumsdelen av Kolsåsbanen betjenes kun med bybane (sporvogn) og T-banen ender ved Lysakerelven.

1. Kombinert drift har den fordel at den kan gi flere valgmuligheter og noen driftsøkonomiske gevinster ved at transporttilbudet lettere kan tilpasses etterspørselen. Ulempen med kombinert drift er at sannsynligheten for forsinkelser og ulykker øker. Siden Lilleakerbanen trafikkeres av sporvogner som bare har separat trase på deler av strekningen, vil det heller ikke være mulig å drive med samme regularitet og reisehastighet som på baner som kjøres uten konflikt med annen trafikk.

2. For T-banedrift er det er det to aktuelle driftsformer, nemlig:

q T-bane med luftledning og kryssing i plan som i dag og tilrettelegging for firevogners tog.

q T-bane oppgradert til metrostandard med strømskinne, planskilte kryssinger og tilrettelagt for fire- eller seksvogners tog. Denne løsning gir bedre regularitet og større sikkerhet. Seksvogners tog innebærer at det blir mulig å pendle med tog fra østsiden av Oslo uavhengig av toglengder.

3. Bybanedrift innebærer at T-banen ender ved Lysakerelven og at Kolsåsbanen i Bærum betjenes med bybane (sporvogn) via en forlengelse av Lilleakerbanen. Denne løsning har den fordel at investerings- og driftskostnadene reduseres samtidig som ulempene med kombinert drift unngås.

I rapporten er det utredet 8 forskjellige alternativer i tillegg til et referansealternativ med en minimumsutbedring av Kolsåsbanen. For de enkelte alternativer er det gjort beregninger av:

q Investeringskostnader (i tillegg til referansealternativets kostnad på 210 mill. kroner)

q Trafikkmengder

q Endret driftsøkonomi i forhold til referansealternativet

q Konsekvenser for omgivelsene

q Nyttekostnadsanalyser

q Følsomhetsanalyser

Følgende alternativer er utredet:

q Alt. 1: T-baneforlengelse med metrostandard til Rykkinn (Investering på 990 mill.kr. og økt offentlig driftstilskudd på 29 mill. kr. pr. år)

q Alt. 2: T-bane oppgradert til metrostandard til Kolsås (Investering på 500 mill. kr. og økt offentlig driftstilskudd på 18 mill. kr. pr. år)

q Alt. 3: T-bane oppgradert til metrostandard til Bekkestua og matebane med T-banestandard som i dag mellom Bekkestua og Kolsås (Investering på 340 mill.kr. og økt offentlig driftstilskudd på 3 mill. kr. pr. år) .

q Alt. 4: T-bane oppgradert til metrostandard til Bekkestua og nedleggelse av banen vest for Bekkestua (Investering på 258 mill.kr. og redusert offentlig driftstilskudd på 7 mill. kr. pr. år).

q Alt. 5a: Bybaneforlengelse (sporvogn) til Rykkinn – T-banestandard som i dag til Bekkestua (Investering på 570 mill.kr. og økt offentlig driftstilskudd på 9 mill. kr. pr. år).

q Alt. 5b: Bybaneforlengelse (sporvogn) til Rykkinn – T-bane oppgradert til metrostandard til Bekkestua (Investering på 928 mill.kr. og økt offentlig driftstilskudd på 21 mill. kr. pr.år.)

q Alt. 6: T-bane oppgradert til metrostandard til Bekkestua - bybane (sporvogn) til Kolsås (Investering på 498 mill.kr. og økt offentlig driftstilskudd på 14 mill. kr. pr. år)

q Alt. 7: T-bane oppgradert til metrostandard til Lysakerelven – bybane (sporvogn) til Kolsås (Investering på 366 mill.kr. og økt offentlig driftstilskudd på 3 mill. kr. pr. år)

6. HELHETSPLANENS SAMLEDE VURDERINGER.

I utredningen er det foretatt en del såkalt samlede vurderinger hvor alternativenes prissatte konsekvenser og andre forhold som påvirker valg av alternativ er sammenstilt og vurdert. Utredningen har formulert en rekke spørsmål, og har gjennomført en serie med sammenligninger av alternativer.

q Baneforlengelse til Rykkinn – hva er det beste alternativet?

For en eventuell baneforlengelse til Rykkinn er alternativene T-bane med metrostandard (Alt. 1) og bybane for sporvogn (Alt 5b) vurdert. De prissatte konsekvensene er relativt like for de to alternativene, og konklusjonen er at T-bane med metrostandard er det beste alternativet dersom Kolsåsbanen skal forlenges til Rykkinn.

q Direkte baneforbindelse til Kolsås – hva er det beste alternativet?

Når alternativet T-bane oppgradert til metrostandard til Kolsås (Alt. 2) sammenlignes med alternativet T-bane oppgradert til metrostandard til Bekkestua pluss bybane (sporvogn) til Kolsås (Alt 6), er konklusjonen i utredningen at en løsning med T-bane oppgradert til metrostandard til Kolsås er den beste løsning. Dette alternativet er best med hensyn til de prissatte konsekvenser, og dette skyldes hovedsakelig at det regnes med færre ulykker i dette alternativet.

Alternativet med T-bane oppgradert til metrostandard til Kolsås (Alt. 2) er også sammenlignet med T-bane oppgradert til metrostandard til Lysakerelven og bybane til Kolsås (Alt 7). Alt. 7 er da best med hensyn til prissatte konsekvenser, og dette skyldes hovedsakelig lavere investerings- og driftskostnader. Alternativ 2 har derimot klare kvalitetsmessige fortrinn, særlig når det gjelder punktlighet og framkommelighet. Samtidig er det framholdt at det bør legges vekt på at alt. 2 har bedre evne til å avvikle framtidige trafikkøkninger utover det som inngår i beregningene. Konklusjonen i utredningen er at de kvalitetsmessige fortrinnene ved betjening med T-bane oppgradert til metrostandard kan være så store at det veier opp for ekstrakostnadene ved en slik løsning. I og med at T-bane samtidig er en mer robust og kapasitetssterk løsning, som i større grad muliggjør oppfølging av målene i Akershus fylkesplan, er det framholdt at det kan synes som T-bane oppgradert til metrostandard er den best egnede løsning i et langsiktig perspektiv. Det er også sagt at valg av løsning må vurderes i sammenheng med arealutviklingen langs banen.

q Bane til Kolsås eller Rykkinn?

Når alternativene med T-bane med metrostandard til Kolsås (Alt. 2) er sammenlignet med alternativet med T-bane med metrostandard til Rykkinn (Alt. 1) er konklusjonen at selv om en baneforlengelse til Rykkinn samlet sett gir passasjerene det beste tilbudet, skal det relativt mye til før det forsvarer de høye ekstrakostnadene. Alternativet med T-bane med metrostandard til Kolsås vil ha ledig kapasitet, og med fortetting langs banen kan denne kapasitetsreserven utnyttes. Med forlengelse til Rykkinn vil det være mindre ledig kapasitet, og gevinsten av eventuell fortetting vil derfor være mindre. Alt. 2 med T-bane med metrostandard til Kolsås utelukker ikke at videre forlengelse til Rykkinn kan være aktuelt på sikt.

q Bør en T-bane oppgradert til metrostandard ende på Kolsås eller Bekkestua?

Alternativet med T-bane oppgradert til metrostandard til Kolsås (Alt 2) er også sammenlignet med T-bane oppgradert til metrostandard til Bekkestua og kombinert med matebane med T-banestandard som i dag mellom Bekkestua og Kolsås (Alt. 3). Alternativ 3 har lavere samfunnsøkonomiske kostnader enn alt. 2, særlig på grunn av lavere anleggs- og driftskostnader. Samtidig har alt. 2 med bane oppgradert til metrostandard helt til Kolsås kvalitetsmessige fortrinn fordi omstigningsbehovet på Bekkestua reduseres. Det sies at de kvalitetsmessige fortrinnene med T-bane oppgradert til metrostandard helt til Kolsås kan være så store at de veier opp ekstrakostnadene i dette alternativet. Det sies også at i avveiningen mellom disse alternativene vil arealbruken langs banen være avgjørende. Videreføringen av T-bane fra Bekkestua til Kolsås sies å være mer lønnsom enn forlengelse av T-banen videre fra Kolsås til Rykkinn, selv om forlengelsen til Rykkinn innebærer at markedsgrunnlaget øker betydelig.

q Hvordan bør strekningen mellom Bekkestua og Kolsås betjenes dersom T-bane oppgradert til metrostandard stopper på Bekkestua?

Alternativet med T-bane oppgradert til metrostandard til Bekkestua og matebane med T-banestandard som i dag mellom Bekkestua og Kolsås (Alt 3) er sammenlignet med T-bane oppgradert til metrostandard til Bekkestua og nedleggelse av banen vest for Bekkestua (Alt. 4). Konklusjonen er at med Bekkestua som endepunkt for Kolsåsbanen etter en eventuell oppgradering til metrostandard, vil opprettholdelse av et kollektivtilbud i Kolsåsbanens trase vest for Bekkestua være best for trafikantene. Samtidig bør man unngå løsninger hvor Kolsåsbanens skinnegang fjernes. Ut fra dette konkluderer helhetsplanen med at en lokal matebane vil være det mest egnede tilbudet mellom Kolsås og Bekkestua, dersom den direkte baneforbindelsen til Oslo sentrum ender på Bekkestua.

q Er oppgradering av Kolsåsbanen til T-bane med metrostandard til Bekkestua samlet sett et godt prosjekt?

Utredningens konklusjonen er at oppgradering av Kolsåsbanen til T-bane med metrostandard fram til Bekkestua er et samfunnsmessig lønnsomt prosjekt, særlig på grunn av redusert forsinkelse og færre ulykker.

q Er Lysakerelven et alternativ til Bekkestua som endepunkt for en T-bane oppgradert til metrostandard?

Konklusjonen er at Bekkestua samlet sett framstår som noe bedre egnet enn Lysakerelven som endepunkt for en T-bane oppgradert til metrostandard. Begge alternativene vurderes imidlertid som gode. Lysakerelven som endepunkt kan derfor være et mulig alternativ for å unngå svekkelse av tilbudet for reisende til og fra områdene langs Kolsåsbanen vest for Bekkestua.

q Etappevis utbygging til T-bane med metrostandard.

Utredningen konkluderer med at det er klare økonomiske fordeler ved Lysakerelven eller Bekkestua som endepunkt for en oppgradert T-bane, dersom de foreliggende prognoser for arealbruk legges til grunn. Videre utbygging innenfor Kolsåsbanens influensområde vil imidlertid styrke grunnlaget for å føre banen videre til Kolsås og Rykkinn. Ut fra dette sies det at det er naturlig å tenke seg en etappevis utbygging med et langsiktig perspektiv, og at arealbruksutviklingen da i stor grad vil være styrende for utbyggingshastigheten og hvor banens endelige endepunkt bør ligge.

7. FORELIGGENDE ANBEFALINGER.

7.1 Styringsgruppens strategi/anbefaling.

Styringsgruppen for utredningen anbefaler i denne (første) omgang en oppgradering av Kolsåsbanen og Lilleakerbanen i tråd med det som er skissert i alternativ 7 i Helhetsplanen, d.v.s.

q T-bane oppgradert til metrostandard til Lysakerelven – bybane (sporvogn) til Kolsås.

I vurderingen har styringsgruppen lagt betydelig vekt på økonomi – og da særlig driftsøkonomi. Samtidig understreker gruppen sin bekymring og behovet for å bedre framkommeligheten for bybane/sporvogn i Oslo by. Den anbefalte strategi vil etter styringsgruppens mening kunne gi en utbygging/oppgradering som raskt vil bedre situasjonen vesentlig for både Kolsåsbanen og Lilleakerbanen, og som er i tråd med den rådende areal- og driftssituasjonen i Bærum i dag og i overskuelig framtid. Videre mener gruppen at denne løsningen vil lette situasjonen for T-banen i Oslo by og dermed bedre situasjonen generelt for T-banetrafikken i regionen. Til sist, men ikke minst, mener gruppen denne løsningen ikke vil hindre at en eventuell T-bane med metrostandard kan bli en framtidig baneløsning i Bærum, slik de politiske vedtakene indikerer. Bærums representant i styringsgruppen tok klart forbehold om at alternativ 7 var Bærums sekundære syn, og at kommunens politiske vedtak er de prinsipale.

7.2 Anbefaling fra Statens vegvesen Akershus.

Statens vegvesen Akershus mener at det i et langsiktig perspektiv bør legges vekt på å velge løsninger som er robuste i den forstand at de på sikt kan avvikle større trafikkmengder enn det som inngår i de foreliggende prognoser. Dette er også viktig med tanke på oppfølging av målsettingene i Akershus fylkesplan, som blant annet har følgende formulering: ”Planen har som hovedmål at utviklingen av transportsystemet i Vestkorridoren skal muliggjøre at det vesentligste av framtidig trafikkvekst tas på kollektivsystemet”. Med en fortetting som følger opp målsettingene om areal- og transportutvikling i Akershus fylkesplan, kan grunnlaget for en oppgradering til T-bane med metrostandard fram til Kolsås (og eventuelt videre til Rykkinn på et senere tidspunkt) forbedres vesentlig.

Anbefaling: En samordnet areal- og transportplanlegging tilsier at den videre utvikling av Kolsåsbanekorridoren primært bør baseres på følgende langsiktige strategi:

q Oppgradering av T-banen til metrostandard fram til Kolsås (eventuelt videre til Rykkinn i et lengre perspektiv), og forbedring av banens trafikkgrunnlag gjennom tilrettelegging for arealbruk som følger opp målsettingene om areal- og transportutvikling i Akershus fylkesplan gjennom fortetting langs Kolsåsbanen.

7.3 Anbefaling fra AS Oslo Sporveier.

Styret i AS Oslo Sporveier har i møte 04.09.2002 behandlet helhetsplanen og fattet følgende vedtak:

1. ”Styret i AS Oslo Sporveier viser til sitt vedtak 02.09.2001 og vil prinsipalt gå inn for alternativene 3 eller 4. Valget mellom disse, det vil si driftsform for mating til Bekkestua, bør tilligge Akershus fylkeskommune.

2. Subsidiært kan styret i AS Oslo Sporveier slutte seg til anbefalingen av alternativ 7. Det forutsettes i så fall et høystandard knutepunkt for overgang mellom bybane og metro ved Lysakerelven.

3. Overtakelse eller leie av baneinfrastruktur på Kolsåsbanen og trafikkeringsrett på Lilleakerbanen forutsetter tilfredsstillende avtale med AS Oslo Sporveier.

4. AS Oslo Sporveier vil varsle at nåværende driftsmodell maksimalt kan vare til 01.07.2003, som også er tidshorisonten for vårt vedlikehold av infrastrukturen utenfor Bekkestua. Dersom Akershus fylkeskommune ønsker fortsatt banedrift på den ytre delen av Kolsåsbanen, kan fylkeskommunen overta ansvaret, jfr også forutsetningen om kjøp eller leie av baneinfrastruktur. Sporveien kan eventuelt tilby drifts- og vedlikeholdstjenester på oppdrag”.

8. HELHETSPLANENS VURDERING AV KONSEKVENSENE VED VALG AV ALTERNATIV 7 - BYBANE (SPORVOGN) PÅ KOLSÅSBANEN I BÆRUM.

Helhetsplanen forutsetter at det ved valg av alternativ 7 skal brukes 130 mill. kroner på tiltak for å øke hastigheten og sikre framkommeligheten på Lilleakerbanen, samt 16 mill. kroner til ombygging av stasjonene mellom Lysakerelven og Kolsås.

Reisetiden fra Jar til Oslo sentrum er i dag i følge Helhetsplanen 4-7 minutter kortere med Kolsåsbanen enn med Lilleakerbanen (avhengig av om det er i eller utenom rush). Det er regnet med at kjøretiden på Lilleakerbanen mellom Jar og Oslo sentrum kan reduseres med ca. 5 minutter, fortrinnsvis som følge av nedleggelse av 4 holdeplasser.

Lilleakerbanen er noe kortere enn Kolsåsbanen, og med en oppgradering av traseen sies det at Lilleakerbanen kan få omtrent samme reisetid som Kolsåsbanen på denne strekningen.

I utredningen er det sagt at ved en oppgradering av Kolsåsbanen til metrostandard helt fram til Kolsås, vil reisetiden mellom Kolsås og Oslo sentrum reduseres med ca. 3 minutter, slik at reisetiden mellom Kolsås og Stortinget ville bli ca. 31 minutter. Tilsvarende er det for bybanedrift via Lilleakerbanen regnet med en kjøretid mellom Kolsås og Rådhusplassen på 31-33 minutter. Utredningen mener derfor at økningen i kjøretid med bybanedrift ikke vil være dramatisk, og at man bare vil få store endringer i reisetid på relasjoner hvor behovet for omstigning endres. Det er imidlertid beregnet at antall omstigninger i en time i morgenrushet vil bli 4-5 ganger større ved alternativ 7 enn ved alternativ 2, og dette er delvis forklart ved at en T-bane i pendel gir direkte forbindelse med akseptabel reisetid til flere reisemål i Oslo. Det er også framholdt at en bybane vil gi direkte forbindelse til viktige målpunkter mellom Skøyen og Oslo sentrum, og for mange reisende vil bybanen erstatte T-banen uten at den samlede reisetiden endres vesentlig.

Det er imidlertid sagt at en T-bane oppgradert til metrostandard har klare kvalitetsmessige fortrinn i forhold til en bybane (sporvogn), idet usikkerheten knyttet til framtidig punktlighet og framkommelighet vil være langt mindre for en T-bane på separat trase enn en bybane som må dele kjøreveien med annen trafikk i bygatene.

9. DEN SENERE TIDS UTVIKLING I SAKEN.

Etter at arbeidet med Helhetsplanen var avsluttet, har saken tatt en uventet vending idet AS Oslo Sporveier i brev av 19. september 2002 har frasagt seg trafikkansvaret for ytre del av Kolsåsbanen og bedt Akershus fylkeskommune overta fra og med 1. juli 2003. Det vil si at Akershus fylkeskommune må overta trafikkansvaret for ytre del av Kolsåsbanen samt forberede opprusting av banen, innkjøp av rullende materiell og bortsetting av banedriften.

Det pågår forhandlinger mellom administrasjonen i Akershus fylkeskommune og Oslo sporveier om en overtagelse av eierskapet og drift av Kolsåsbanen (trase + stasjoner) fra årsskiftet 2003 /04. Det er pr. 09.04.2003 ikke kommet til enighet om en pris for overtagelsen. Oslo sporveier forlanger kr. 250 mill. for overdragelsen av banen fra Oslogrense til Kolsås. Hvis forhandlinger mellom partene ikke fører frem, kan dette medføre at ingen vil ta ansvar for driften av Kolsåsbanen på Bærumssiden fra sommeren 2003.

I følge AS Oslo Sporveier har Kolsåsbanen betydelige etterslep når det gjelder vedlikehold. Akershus fylkeskommune har derfor ønsket å foreta en nærmere vurdering av framtidig drift av banen som bybane etter alternativ 7, og behovet for investeringer i forbindelse med gjennomføringen. Konsulentfirmaet Norconsult har derfor på oppdrag fra Akershus fylkeskommune foretatt en vurdering av nødvendige tiltak for opprusting av Kolsåsbanen til bybanestandard. Konsulenten har estimert anleggskostnadene til 184 mill. kroner for Kolsåsbanen og 61 mill. kroner for Lilleakerbanen. I tillegg kommer kostnadene til Lysakerelven fellesterminal, verkstad/depot for Kolsåsbanen (ca. 70-100 mill. kr.) samt trafikkavvikling med buss i anleggsperioden. Det er i dag nemlig ikke verksted eller depot på Kolsåsbanen, og Sporveienes tidligere verksted/depot på Avløs vurderes solgt. Kostnader til signalanlegg med i alt ca. 40 mill. kroner er heller ikke tatt med, idet det er uklart om Jernbanetilsynet vil kreve fullt signalanlegg for bybanen.

Nytt ruteopplegg vil medføre behov for 18 nye vogner med en investering på ca. 270 mill. kroner.

Opprustingsarbeidene forventes gjennomført i løpet av 1 ½ til 2 år samtidig som banen er stengt og trafikken midlertidig avvikles med buss.

10. RÅDMANNENS VURDERING.

Bærum kommune har de siste 30 - 40 år slitt med manglende langsiktige avklaringer med hensyn til Kolsåsbanens lengde og standard. Det er derfor å håpe at den foreliggende utredning – Helhetsplan for Kolsåsbanen – kan gi det nødvendig grunnlag for å treffe langsiktige, overordnede beslutninger om Kolsåsbanen, som kan legges til grunn for planlegging og gjennomføring i årene framover.

Ut fra økonomiske hensyn anbefaler styringsgruppen for helhetsplanen bare en oppgradering av Kolsåsbanen til metrostandard fram til Lysakerelven, slik at Lysakerelven blir endestasjon for Kolsåsbanen. Gruppen anbefaler videre at Lilleakerbanen (sporvogn) forlenges til Kolsås og betjener Bærumsdelen av nåværende Kolsåsbane.

Lilleakerbanen kjører på gatenettet fra Skøyen til Oslo sentrum. En slik bybane (sporvogn) på gatenett vil normalt ikke kunne få samme regularitet og reisehastighet som en bane på separat trase. Med dagens trafikkutvikling er det lite som tyder på at reisehastigheten for sporvogn på gatenettet i Oslo vil bedre seg i framtiden. Hvor lett det er å nedlegge fire holdeplasser på Lilleakerbanen i Oslo for primært å redusere reisetiden for trafikanter fra Bærum, er også uklart.

En løsning med T-bane til Lysakerelven og forlengelse av Lilleakerbanen til Kolsås vil derfor trolig kunne medføre noe økt reisetid, økt behov for omstigning og totalt sett være et noe dårligere tilbud til de reisende enn dagens tilbud. Valg av alternativ 7 må derfor betraktes som et visst tilbakeskritt og en forsiktig nedbygging av det kollektive transporttilbud.

Bærum kommunes primære ønske bør være en oppgradering av Kolsåsbanen til metro standard til Kolsås, og eventuelt videre til Rykkinn i et lengre perspektiv, idet dette vil medføre noe redusert reisetid, bedre komfort, bedre regularitet og bedre sikkerhet. Dette er også i samsvar med anbefalingen fra Statens vegvesen Akershus.

Rådmannen vil anbefale at Bærum kommune framholder sitt primære ønske om opprusting av Kolsåsbanen til metrostandard, men samtidig gir uttrykk for at kommunen subsidiært ikke vil motsette seg en bybaneløsning.

Bærum har tidligere vist vilje til å legge til rette for slik fortetting langs banen. I løpet av de senere år har det skjedd en sterk utbygging av boliger og forretninger på Bekkestua, samtidig som det på Kolsås har skjedd en sterk utbygging av forsvarets virksomhet.

I dagens situasjon hersker det imidlertid en viss usikkerhet om Kolsåsbanens videre skjebne. Før man vurderer ytterligere fortetting langs banen, bør man ha sikkerhet for at Bærum også i framtiden vil få en tilfredsstillende kollektiv transportløsning langs Kolsåsbane-korridoren.

Formannskapet	Dag Olsen/Torbjørn Hoel	23.04.03	063/03 Utsatt
Formannskapet	Dag Olsen/Torbjørn Hoel	21.05.03	082/03
Kommunestyret	Dag Olsen/Torbjørn Hoel	04.06.03	056/03
Kommunestyret	Dag Olsen/Torbjørn Hoel	18.06.03	064/03